De la mano del Sir Dugald Clerk KBE, llegaron los primeros motores de combustión interna a finales del siglo XIX. Fue un ingeniero escocés que diseñó el primer motor de dos tiempos exitoso del mundo en 1878 y lo patentó en Inglaterra en 1881.
El funcionamiento del motor 2T se basa en la forma del cigüeñal. En el primer tiempo el volante aspira, entrando a la mezcla combustible y aire. El cigüeñal empuja la mezcla por una tobera a la cámara de compresión la que reemplaza los gases de combustión de la mezcla sin quemar, poco después, al subir el pistón cierra la tobera de admisión, sale para seguir subiendo y comprimir la mezcla. En la cámara de compresión de la bujía se genera una chispa en la mezcla produciendo una explosión, esto hará un retorno en el pistón hacia abajo de tal modo que vuelven a abrirse las toberas de admisión y escape repitiendo el ciclo.
Estos motores 2T se mantuvieron en un segundo plano tecnológico respecto a los 4T hasta pasada la mitad del siglo XX. Estos últimos se utilizaron en las motocicletas y también en las competiciones. Sin embargo, fueron los avances del ingeniero de Alemania Walter Kaaden, junto a la marca MZ, los que reforzaron por completo esta máquina, convirtiéndola de un motor agrícola a una máquina de competencias, permitiendo exponencialmente el rendimiento de los 2T.
En la década de los 60s Kaaden realizó un decisivo avance, donde el motor de dos tiempos fue utilizado en las competiciones, imponiéndose en las cilindradas menores. Comenzó en 125 cc e inmediatamente después en 50 cc. En los años siguientes se generalizaron en 250 y 350 cc y, a mediados de la década de 1970, también terminaron conquistando la clase reina de 500 cc. El explosivo rendimiento de un propulsor 2T con medio litro de cilindrada dio lugar a una salvaje era que arrancaría en 1975.
Conforme pasó el tiempo la tecnología se hacía llegar; una motor 4T de 500 cc salía al mercado, lleno de avances tecnológicos (pistones ovales con dos bielas y dos bujías por cilindro, magnesio, fibra de carbono y otros exóticos materiales) este nuevo motor los utilizo Honda para protagonizar su vuelta al Mundial de 500 cc, con con la intención de batir a las 2T con la misma cilindrada de 500 cc, un reto que terminó demostrándose inviable técnicamente. Desde ese momento Honda desarrolló su primer 2T de 500 cc, la NS, que debutó en 1982 ganando su primer GP ese mismo año y el título al año siguiente con el joven norteamericano Freddie Spencer.
Es por eso que las dos décadas siguientes han quedado en la historia del deporte como una era inolvidable, donde sólo los mejores pilotos norteamericanos y australianos con experiencia en 'dirt track' lograron ganar carreras y disfrutar de un título sobre máquinas que no tuvieron ayuda electrónica.
La respuesta de los motores de 500 2T, con potencias superiores a 200 CV y pesos 130 kg, vio parcialmente contenido su carácter en la década de 1990 gracias a la llegada de la inyección electrónica y la gasolina sin plomo, lo mejor fue la soluciones 'big bang' un proyecto de Honda (que aunaba de dos en dos las explosiones de los cuatro cilindros para reducir el estrés en el neumático trasero).
En los comienzos del 2001 finalizaron los motores a dos tiempos en la categoría reina de Moto GP, ya que estrenaba un reglamento técnico dándole apertura a las maquinas de cuatro tiempos de hasta 1.000 cc de cilindrada. Disponían de doble cilindrada, los nuevos 4T no relegando a las 2T a un segundo plano. Con los nuevos motores de válvulas se abrió la puerta a la electrónica, comenzando a experimentar nuevas soluciones como el control de tracción.
Actualmente, una MotoGP ofrece una potencia máxima de unos 280 cv, es decir, 280 cv/litro (Potencia máxima). En el 2001 misma se utilizó esa cifra en las 500 2T, finalizando en su última temporada en pista hace ya casi dos décadas.
Tomado de https://revistamoto.com/wp_rm/
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